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autore |
RICKY BURDETT – DEYAN SUDJIC |
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titolo |
LIVING IN THE
ENDLESS CITY |
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editore |
PHAIDON |
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luogo |
LONDRA |
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anno |
2011 (1st) |
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lingua |
INGLESE |
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Argomento e tematiche affrontate |
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Living in the endless city affronta il tema
della crescita smisurata delle metropoli moderne dal punto di vista sociale, economico
e architettonico. Questi tre aspetti sono fondamentali per valutare gli
interventi in realtà così complesse. L'analisi ha un forte respiro internazionale, un approccio soggettivo sulla visione della città che si intreccia con l'oggettività dei dati statistici. |
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Giudizio Complessivo: 8 (scala 1-10) |
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Scheda compilata da: Matteo Tacci |
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Corso di Architettura e Composizione Architettonica 2 a.a.2015/2016 |
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Autore |
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Ricky Burdett, nato a Londra nel 1956, è professore
di Urban studies alla London
School of Economics, direttore del progetto LSE Cities e Urban Age Projects. Nel 2006 ha diretto la Biennale di Venezia.
Ha partecipato come supervisore per i Giochi Olimpici di Londra 2012. Ha fatto parte delle giurie internazionali per l'assegnazione di progetti quali: Tate Modern, Laban Centre, BBC projects in Broadcasting House, Royal Opera House, NM Rothschilds & Sons Headquarters, Golden Made di Waddesdon, Maxxi di Roma, sistema di trasporto integrato di Jeddah e la Penn Plaza a New York. |
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Deyan Sudjic, nato a Londra nel 1952, è il direttore del Design Museum
di Londra e partecipa al progetto LSE Cities della London School of Economics. Nel
1983 fu co-fondatore della rivista mensile Blueprint.
Nel 1999 fu direttore del UK City of Architecture and Design di Glasgow. Dal
2000 al 2004 fu direttore di Domus. Nel 2002 gli fu affidata la direzione
della Biennale di Venezia. Fece parte della giuria internazionale che approvò
il London Acquatics
Centre di Zaha Hadid in occasione delle Olimpiadi
del 2012 tenutesi a Londra. Nel 2010 scrisse i testi
del film “How much does your building weight, Mr. Foster?” |
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Contenuto |
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Il libro riassume un
lavoro di ricerca sulle grandi metropoli mondiali condotto dalla London School of Economics e
sponsorizzato dalla Deutsche Bank’s Alfred Herrhausen
Society. Sono stati raccolti dati, elaborati grafici e considerazioni sugli
aspetti che caratterizzano le grandi città moderne, le loro problematiche, le
difficoltà che insorgono quando la crescita sembra smisurata ed
inarrestabile. Le città analizzate sono: Johannesburg, Berlino, Londra, New
York, Mexico City, Mumbai, Istanbul, Sao Paolo e Shangai. Si ha quindi il confronto tra
situazioni differenti in diverse parti del mondo. Alle città di Mumbai, Sao Paolo e Istanbul è dedicato un capitolo in cui si raccontano questi tre giganti dell'economia mondiale e si ha così una visione più completa della loro realtà, che i dati non avrebbero potuto raccontare. |
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CAPITOLI |
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Capitolo 0 – INTRODUZIONE |
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Le città crescono con velocità
differenti, sempre più più persone vivono nelle città
ed il fenomeno sempre non fermarsi. La crescita esponenziale di alcune
metropoli in breve tempo ha determinato l'impossibilità di sviluppare piani
efficaci per migliorare la qualità della vita, così queste città hanno
molteplici problemi, cui oggi si deve porre rimedio. L'immigrazione e
l'integrazione sociale sono temi sensibili, la tolleranza e la condivisione
sono fondamentali per far convivere culture e
religioni differenti. Il Social Housing è
fortemente criticato perché crea comunità chiuse in sé con l'effetto di
esclusione sociale. Si criticano gli architetti per non essere stati più in grado di proporre piani di sviluppo efficienti e vengono spronati a proporre grandi visioni per il futuro che tengano conto dei problemi attuali. |
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Capitolo I - CITIES |
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l MUMBAI Importante porto indiano che si sta
affermando come centro economico, vista come un trampolino di lancio per
l'America e l'Europa, il sacrificio di vivere a Mumbai potrà garantire un
futuro migliore ai propri figli. Le condizioni di vita sono pessime, il 55%
degli abitanti vive negli slum (ghetti), questi sono divisi tra slum
legalizzati e abusivi, molti di essi non hanno nemmeno gli allacciamenti ai
servizi minimi. Sugli interventi in cui il potere esecutivo è concorrenziale
tra stato e città, non vi è mai accordo e per esempio non si riesce ad
attuare la proposta di vaccinazioni obbligatorie nelle stazioni di ingresso.
Mumbai è divisa in due parti:
I Dabbavalas,
trasportatori di cibo a domicilio, che si muovo con dei piccoli carri, sono
l'emblema di questa città dinamica, poiché con semplicità e con il minimo
costo riescono ad essere più efficienti di un veicolo a motore intrappolato
nel traffico.
La città si è sviluppata lungo la rete ferroviaria progettata dagli
ingegneri inglese nel periodo delle colonizzazioni, secondo il modello della
Ciudad Lineal di Soria y Mata. Questo modello pur supportato da una pianificazione
valida non è in grado di sostenere la crescita attuale della città che sembra
non fermarsi più, si prospetta uno sviluppo fino a 20 milioni di abitanti
entro il prossimo decennio. Si necessitano interventi sui trasporti cittadini
anche perché Mumbai ha un forte legame con il suo hinterland e ogni giorno
enormi flussi di lavoratori non residenti entrano in città, sovraccaricando
il sistema. l SAO PAOLO “The urban giant” così si apre il paragrafo dedicato alla metropoli
brasiliana, nata come altre città del paese in seguito ai grandi flussi
migratori che, dopo la fine della schiavitù e l'avvento dell'industria, hanno
richiamato imponenti flussi migratori. Questi migranti hanno conservato la
loro identità e si sono formate importanti comunità e si sono creati nuovi
dialetti che miscelano il portoghese con la lingua del paese di appartenenza.
Sao Paolo soffre di problemi di
sovraffollamento, criminalità, gestione delle favelas (ghetti), che spesso
non sono dotati di strade e servizi minimi. La criminalità è un grosso
problema per la città che ha influito sulla forma urbana; si sono create
sempre più separazioni, i muri delimitano gli spazi, vi sono sempre meno
spazi pubblici e la gente si rinchiude nelle proprie case. Le classi più
agiate ultimamente hanno lasciato il centro cittadino per sfuggire alle sempre
più diffuse violenze criminali. Gli abitanti delle favelas esprimono la loro
denuncia sociale attraverso la musica rap, i graffiti e i pixaçaos,
questi ultimi sono un linguaggio composto di linee e lettere, la cui
simbologia è nota. A differenza dei graffiti che sono ormai riconosciuti come
forma artistica nel mondo, i pixaçaos non sono
accettati dallo stato e questo ha incentivato la loro diffusione in tutta la
città, tanto da essere forse l'unico elemento di riconoscibilità urbana di
Sao Paolo. L'infrastruttura di Sao Paolo è
inefficiente, non vi è una adeguata rete di trasporti pubblici, le favelas
occupano grandi porzioni di territorio e non sono tracciate strade al loro
interno, ci si sposta a piedi o con l'auto privata per la maggior parte, ma mancano
parcheggi adeguati. Le autorità cittadine cercarono di
regolamentare la costruzione edilizia per salvaguardare gli standard
qualitativi e così si fu obbligatorio avere servizi al piano terra e si fissò
una altezza massima di 15 piani per gli edifici, eccezion fatta per gli
elementi che segnavano l'angolo dell'isolato o il limite di una piazza,
purché essi prevedessero spazi pubblici al proprio interno. l ISTANBUL Diversamente dalle altre città
Istanbul è una città ricca di storia, capitale della cultura nel 2010,
situata tra Europa e Asia, la sua posizione la candida a divenire una città
chiave negli scambi intercontinentali. La topografia del luogo e l'acqua
dominano la scena urbana, Istanbul viene definita come un cristallo amorfo
che si è posato sulla roccia, la compattezza apparente rivela in realtà
molteplici differenze nel tessuto urbano; mentre il trasporto pubblico è
penalizzato dal luogo: i dislivelli e lo stretto del Bosforo sono impedenze
naturali importanti. L'architetto francese Hernri Prost nel 1936 fece un piano di sviluppo per la
città, ma la crescita iniziò dopo guerra mondiale, la caduta dell'Unione
Sovietica fu l'opportunità per imporsi come centro di scambio per gli affari
tra Russia, Europa e mondo arabo. La media borghesia comprò dei lotti in
società, costruendo blocchi residenziali multipiano oppure il terreno venne
concesso in cambio di un numero stabilito di alloggi da cedere. Furono
costruite zone esclusivamente residenziali e fu favorito lo sviluppo
dell'industria. Dal 1980 fu istituito il TOKI (istitituto
di housing turco) che continuò ad investire dopo la
crisi della borghesia e furono sistemati molti quartieri dismessi con
interventi di larga scala. Venezia è il modello di città cardine
a cui Istanbul aspira, la posizione le è favorevole ma deve essere in grado
di creare interesse nel mercato globale, accogliere con tolleranza i
migranti, avere spazi pubblici in cui svolgere le relazioni sociali e trovare
opportunità di lavoro. Elemento fondamentale è la non permanenza dei migranti,
i flussi commerciali devono essere continui. La migrazione interna e dai paesi
confinanti con la Turchia soffre degli scontri politici ancora in corso nel
medio-oriente, questo ha portato a tensioni tra le varie comunità, che mai si
sono veramente integrate. Nel 2007 l'omicidio di Hrant
Dink, direttore del giornale turco-armeno Agos, ha
sconvolto l'opinione pubblica e ha favorito la tolleranza. Lo spazio pubblico è carente, non
esiste una piazza, le relazioni sociali si svolgono con grande dinamicità
nelle strade. La nuova pianificazione urbana deve prevedere spazi pubblici ma si deve confrontare con il contesto. Numerosi sono i progetti tra cui il planivolumetrico di Zaha Hadid per il quartiere di Kartal, ma creare grandi centri direzionali e spostare le zone più disagiate nelle periferie è una soluzione che sposta semplicemente i problemi altrove. |
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Capitolo II - DATA |
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I dati raccolti in questa ricerca
vengono analizzati per capire cosa nascondono questi numeri e come devono
essere interpretati. La prima riguarda il numero di abitanti (espressi in
milioni), che rende subito l'idea di cosa si intenda per “endless
city”:
Le metropoli sono suddivise in zone più ristrette per permettere un migliore controllo e rapporto tra cittadino e amministrazione. Ogni città è organizzata diversamente: New York per esempio ha 5 distretti, mentre Londra 33. Le classi sociali più alte sono concentrate nel centro città a Sao Paolo e Johannesburg, nelle periferie a Londra e Istanbul, mentre nelle altre città vi è una situazione più equilibrata. La piramide delle età rivela che nei paesi sviluppati la fascia di età 30-50 anni è quella dominante, mentre nei paesi in via di sviluppo prevalgono i giovani. Tutte le metropoli hanno la maggior parte degli addetti impiegati nel settore terziario, Istanbul e Shanghai hanno una forte componente impiegata nell'industria mentre il settore primario è ancora importante per Mumbai. L'analisi sulla densità di picco e lo studio sulla morfologia del tessuto urbano eseguito su aree quadrate di lato 100km rivela differenti modalità di sviluppare densità. Il picco massimo registrato è di 121312 ab/km2 nel quartiere di Kamathipura a sud di Mumbai. L'area è caratterizzata da un fine tessuto molto compatto spezzato da nuove linee e torri residenziali. Vi sono altri esempi, in cui il picco i densità si raggiunge con edifici di altezza contenuta, ma privi di spazi pubblici. Nei paesi più poveri ci si muove per lo più a piedi, Mexico City e New York sono le città che utilizzano più frequentemente i mezzi pubblici, Londra e Berlino rappresentano le città con il maggior numero di automobili. UNDERSTANDING THE DATA Mumbai leggendo i dati raccolti sembra
essere un modello di metropoli, ma dietro questi numeri si nasconde una
grande povertà, condizioni igienico-sanitarie precarie. La densità è quindi un parametro necessario per sviluppare una metropoli efficiente, ma non si riesce a stimare un valore ideale. Il potere decisionale deve essere efficiente, rapido ma deve essere in grado di rispondere ai bisogni di tutta la città e i distretti sembrano una buona soluzione. Il trasporto pubblico efficiente è la principale prerogativa per alleggerire il traffico e ridurre le emissioni. L'aspetto sociale deve essere parte integrante del progetto, in particolare l'indice HDI (human development index), che tiene conto del reddito pro capite , livello di istruzione e speranza di vita e l'indice GINI che valuta invece la disparità delle condizioni, sono ottimi indicatori della qualità della vita. |
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Capitolo III - REFLECTIONS |
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I limiti sono fondamentali nella definizione
della città, essi possono essere di vari tipi e svolgere azioni differenti.
Sono qui proposte due categorie:
Bisogna comprendere i limiti per
disegnare la città, l'autostrada per esempio ha lo stesso effetto di un muro,
così come talvolta lo può accadere ad un vetro. La porosità dei boundaries è fondamentale nella città. Alejandro Aravena,
architetto cileno, premio Pritzker 2016, ha
contribuito ad arricchire questo libro raccontando l'esperienzia
del progetto Elemental, in cui il progetto ha
previsto la riqualifica di un ghetto in una zona centrale della città di
Iquique in Cile. Il budget per ricostruire il quartiere era fortemente
limitato e non vi erano soluzioni commerciali in grado di soddisfare la
richiesta di 93 alloggi, così nacque l'idea di pensare ad un sistema che
fosse in grado di garantire i servizi minimi e prevedere la possibilità di un
implemento futuro. Aravena individua cinque punti
fondamentali per il suo progetto:
Così il progetto di Quindi Monroy nato come una scommessa si è tramutato in realtà nel 2004 e tutte le abitazioni sono state ampliate anziché vendute e gli abitanti hanno avuto la possibilità di continuare a vivere dove si erano insediati, senza essere riposizionati in altre zone di minor pregio. |
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